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日本“跟风合并”!全球“寡头竞争”趋势愈发明显

2019-12-14 16:16| 查看: 935| 评论: 0|来源: 中国船舶报 赵芸

近日,日本今治造船和日本联合造船(JMU)对外公布,双方已就资本和业务合作达成基本协议,通过进一步合作增强国际竞争力。今治造船和JMU表示,将尽快确定联盟细节,在明年3月底前达成最终协议。

  

业内人士表示,中国两大造船集团联合重组,成立中国船舶集团有限公司,韩国现代重工和大宇造船海洋也在整合中,日本面对最强对手们的连连动作,不得不采取措施,以确保自身在国际市场中的优势,为明年的接单做铺垫。从中日韩三国纷纷寻求打造船企“特斯拉”的模式看,未来国际船舶市场的“寡头竞争”趋势已十分明显。综观全球,欧洲有意大利芬坎蒂尼集团和法国大西洋船厂的合并,南亚有新加坡吉宝集团和胜科海事业两大海工船企或合并的措施,下一步,国际船舶市场将全面进入“强制性竞争”阶段。

   

合并?不!更像是联盟

  

砰!中韩两国的合并举动,无疑是朝着日本船企的心脏开了一枪。在国际船舶市场的内在需求还没有完全复原情况下,化解国内无效竞争,一致对外,增强国际竞争力才是最好的选择。“毕竟这么多人在角斗场里厮杀。只有抱团,才能更安全。”中船重工经济研究中心高级工程师曹博表示。

  

基于协议,JMU向今治造船发行新股,两家公司将成立一家新公司,在各种船型上进行设计和销售,包括货船、油船和汽车运输船,但液化天然气(LNG)运输船将被排除在外。同时,今治造船和JMU还将合作开发新的船舶生产技术并利用分段设施,同时保持其管理独立性。目前,今治造船还与三菱重工共同经营着一家设计和销售公司。

  

中国船舶工业经济与市场研究中心产业研究部分析师屠佳樱表示,今治造船和JMU的合作基于两大主题,一是资本合作,二是成立公司。“就合作的紧密程度和方式看,严格意义讲应该是联盟,还不算是合并。”屠佳樱说。

  

中船重工经济研究中心副总经济师、高级工程师孙崇波表示,此前日本船企间的合作,侧重于优势互补,而此次合作是规模合作,是日本船企产能排名前2名企业的联合。就日本国内看,今治造船的产能总量是最大的,其产品种类和系列都比较全;JUM的产能总量排名第二,此前主要建造大中型集装箱船,现在根据市场需求扩大产品建造范围,开始承接批量化小型集装箱船订单。

  

从中船经研中心提供的一份数据看,今年1~11月,今治造船的造船完工量为752.9万载重吨,同比增长47%,新船订单量为175.2万载重吨,同比下降83.8%,手持订单量为1434.7万载重吨,同比增长1.9%;JUM的造船完工量为384.2万载重吨,同比增长11.3%,新船订单量为211.5万载重吨,同比下降22.8%,手持订单量为731.2万载重吨,同比下降19%。

  

就接单结构看,今年1~11月,今治造船接获12艘集装箱船订单、共计69.4万载重吨,2艘油船订单、共计62万载重吨,7艘散货船订单、共计29万载重吨,3艘木屑船订单、共计14.9万载重吨;JUM接获8艘散货船订单、共计117万载重吨,4艘油船订单、共计94万载重吨,另有1艘燃料加注船和1艘拖船订单。

  

其实,日本船企间的内部合作一直在持续。

  

2016年,日本三菱重工同今治造船、大岛造船和名村造船商议组建新的造船联盟,实现优势互补的同时,建立共同为日本商船建造提供强劲的全球竞争力的协同伙伴关系。这4家船企在新型船舶的开发、零部件采购以及营销等方面展开合作,还包括将三菱重工设计的船舶委托三家船企建造。

  

2017年,三菱重工与今治造船、明村造船开展商船业务合作,重点推进企业新技术开发和联合生产,以增强盈利能力。基于今治造船和三菱重工于2013年组建的商船建造业务联盟,今治造船和三菱造船开展了多方面的合作。例如,通过今治造船与三菱重工的合资企业MI LNG公司共同进行LNG船的营销推广。此外,两家公司还联手竞标批量集装箱船和LNG船项目订单。

  

2018年,日本三井造船与常石造船正式联手组建商业联盟,旨在扩大业务规模,特别是利用常石造船海外船厂成本竞争力优势。除了共同设计、建造以散货船为中心的商船之外,双方还考虑联合运营具有较高成本竞争力的常石造船海外船厂。

  

可见,在全球新船市场低迷的背景下,整合技术等经营资源,扩大业务规模,才能赢得竞争。近年来,日本船企之间的联盟已经开始从技术合作研发、设备共享扩展到联合竞标、合作建造领域。但由于仅仅是联盟,而不是合并,“其最终的合作效果,不尽如人意。”屠佳樱表示。

  

多头?不!是寡头竞争

  

虽然,此次今治造船和JUM是在相对较为紧密的模式下开展合作,比联盟的模式要“靠谱”,但跟中韩两国船企的合并比,没有融为一体,没有一脉相承,没有共损共荣,他们的合作,更像是“外系亲戚”的牵手。

  

目前看,国际造市场还没有“回暖”,在新船订单有限的情况下,如何尽力获取更多的订单,需要船企的努力,更需要看船东的态度。“定价权还是在买方市场,但如果船企的合作或者合并,真的达到一定的紧密程度,那么在‘寡头竞争’模式下,具有优质船型的船企,其话语权会有一定的提升。”屠佳樱表示。

  

去年联合国贸易与发展会议(UNCTAD)发布的最新全球海运发展报告——《2019全球海运发展评述报告》显示,2018年,中国、日本和韩国依然是世界前三大造船国,三个造船大国占据了90%的全球新造船份额,市场占比分别为中国40%、日本25%和韩国25%。

  

数据显示,今治造船和JUM占据全球市场份额的10%,如果现代重工与大宇造船海洋合并成功,将占据约20%的全球市场份额,而中国船舶集团有限公司也占据20%的份额。

  

对于中日韩三国造船业的竞争,日本日经新闻表示,中国和韩国的船企通过巨额资本支出和订单价格竞争获得了主导地位。日本造船业受到竞争的挤压,但仍有10多家企业活跃在市场竞争中。今冶造船和JMU的合作可能会刺激日本造船业进一步重组。据悉,三井物产株式会社已悄悄与三菱重工接洽,希望建立合作关系,生产海军舰艇。

  

“避免同类竞争,提升接单能力,形成批量化产品,是未来中日韩三国船企竞争的重点。放眼全球,国际造船市场的寡头竞争趋势,很明显了。”曹博表示,不可能恢复到2008年市场的高峰几乎是所有业内人士的共识。在此前提下,市场的激烈竞争势必催生更强大的竞争主体,这也是造船行业发展的必然。

  

首先,从全球市场环境看,2019年全球经济贸易增速显著放缓,2018年以来美国发起了经贸摩擦,对2019年全球贸易和全球制造业增速的影响远远大于过去在全球产业链没有密切联系时期。因此,2019年主要发达经济体增速一直下行,经济增速均不及2018年。

  

其次,从全球海运贸易看,近日联合国贸发会议发布的《全球海运报告》指出,中美经贸摩擦加剧,对于全球贸易政策的担忧以及“英国无协议脱欧”等因素导致的不确定性增加引发全球海运市场震荡,2018年全球海运贸易量增长仅为2.7%,低于2017年的4.1%及历史平均水平3%。由于全球造船业和集装箱运输业正在发生整合以应对全新趋势,报告预测,全球海运整体行业下行风险依旧存在。

  

最后,从全球造船市场看,一方面是船东的运力过剩,一方面是新造船的需求难以被刺激,而在这夹缝中,船东之间的竞争,导致了一批新订单的出现,这就使得各国船企的竞争愈发激烈——通过合并,以更强大的形象出现,更容易赢得船东的青睐和信任。因为,要想虎口中夺食,除了有胆量,更需要“猛士”的力量。“虽然业界总在提及全球运力过剩,但‘过剩’不是一件坏事。从长期看,运力过剩的船型不一样,且考虑到节能环保等因素,船东出于一种预先的判断和强制竞争的态度,不以盈利为目的释放出一定订单,进一步刺激了各国国内船企间的合作意愿。”曹博说。

  

最强?不!是中韩竞争

  

造船行业是劳动力、技术和资金三大密集型的行业。“直白说,造船只是一种低端竞争,从产业发展角度看,未来是资金的竞争。”曹博表示,造船行业从最开始的劳动力竞争,到技术带动劳动力两头发力,再到最后的资金集合,可以说是一种行业发展的规律和必然。这样的“进化”不但拉高了行业的准入门槛,更在一定程度上“滋生”了“强制性竞争”的土壤。

  

当前,不光中日韩的造船产能在集中和收缩,欧洲市场也在进一步整合。而新加坡两大海工巨头的合并意愿,又将改变东南亚船厂的格局。就技术程度看,新加坡以外的东南亚船厂已经远落后于中日韩三国,他们的竞争优势在于廉价劳动力。但中日韩三国的竞争,已经从技术进一步延伸至资金。

  

“寡头竞争并不是表象的‘恶意’描述,这是行业发展的必然趋势。就好像国际两大民航巨头美国波音和法国空客一样。”曹博认为。

  

从中船经研中心提供的数据看,今年1~11月,全球新船接单量5183万载重吨,其中,前十名船企接单占比54%。“排名前十的船企接单总量占比,从曾经的30%提升到54%,这就侧面证明了一点,未来国际船市将是寡头竞争的天下。”曹博说。

  

那么,在寡头竞争下,中日韩三国的竞争走向又将如何?既然选择了内部的强强合作,那“镶嵌”了彼此优势的大船企,又该如何展现“地表最强”的竞争力?

  

业内人士表示,未来的竞争,是中韩两国的竞争。日本的主要精力和优势还是在散货船上,其他船型的竞争力不强,这将影响其未来的接单能力。而且就设计和建造技术看,中韩两国已经处于“领跑”角色。

  

“就技术看,韩国并不一定是最好的,近年,中国船企的赶超速度非常快。而且船东下单时,还有多重因素的考量。”曹博表示,在汽船领域,韩国以LNG船技术为傲,但在其他船型方面,中国在超大型油船(VLCC)、超大型矿砂船(VLOC)等高端产品的设计、建造方面也非常优秀,中韩两国的技术差距已经日渐缩小。

  

当然,韩国想要通过LNG船领域的口碑积累,提升本国船企的整体影响力,并通过适当的价格策略,挖掘新船订单,但即便是有这些因素干扰,在同等品质下,中国也有船价优势,而且中国国内的融资环境较好,更能吸引到船东。另外,考虑到船厂船坞的排期等不确定因素,中国的竞争优势将更为明显。业内专家表示,配套领域的核心竞争力不强,是中国船企的“短板”,如果不补齐,其整体的接单能力和盈利水平将受到限制。未来的“强制性竞争”下,只有“多面手”才能赢得体面又轻松。

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